Sähköauton historia

Artikkeli on alun perin julkaistu Skrollin numerossa 2016.3.

Polttomoottorin varjossa

Sähköauto piti hallussaan maanopeusennätystä vielä vuonna 1900. Paikoin niitä myytiin kaksi kertaa enemmän kuin bensiiniautoja. Sitten Henry Ford kehitti liukuhihnan ja polttomoottoriauton nimeltä Model T – loppu on toistaiseksi ollut historiaa.

Teksti: Janne Sirén
Kuvat: Janne Sirén, Toroidion Oy, Wikimedia Commons: Franz Haag, DRoberson,
US National Archives, Skartis / Georgios Michael, RightBrainPhotography / Rick Rowen, Evplus, LHOON, Charles01, Steve Jurvetson, Flickr Commons: Eric Kilby

Torstai, 24. heinäkuuta, 2003. Säkkipillin soidessa ja Segway-sähköpyörän johtaessa harrasta kulkuetta valkoinen ruumisauto kaartaa Hollywood Forever -hautausmaalle Los Angelesissa. Ruumisauton perässä, lähes äänettömänä saattueena, rullaa letka futuristisen pyöreitä urheiluautoja kuin suoraan Jetsoneista, siellä täällä välissään Toyotan kolhompi sähkömaasturi.

Vietetään sähköauton – vuonna 1996 julkaistun General Motors EV1:n – hautajaisia. EV1:n valmistus oli loppunut muutamaa vuotta aikaisemmin ja viimeiset leasing-sopimukset päättymässä. Rukoukset eivät auttaneet, tehdas vaati kaikki autot takaisin. Korvaavaa mallia ei tullut. Pian jokainen 1117 EV1:stä, joitakin museokappaleita lukuun ottamatta, olisi metalliromua. Myös sähkö-Toyota poistuisi markkinoilta vuosikymmeneksi.

Baywatch-näyttelijätär Alexandra Paul (Stephanie), joka oli vuonna 1996 vuokrannut ensimmäisen tuotanto-EV1:n, kommentoi happamana: ”Olimme siirtymässä uudelle vuosituhannelle. Nyt tuntuu, että siirrymme takaisin 1900-luvulle.” Paul tuomittiin myöhemmin yhdyskuntapalvelukseen EV1:n romuttamista vastustaneesta luvattomasta mielenosoituksesta.

1800-luvun hittituote

Akkukäyttöisen sähköauton tarina alkoi ennen polttomoottorin kulta-aikaa. Unkarilainen Ányos Jedlik kehitti sähkömoottorin ja konseptiauton vuonna 1828. Anglosaksinen kädenvääntö sähköauton keksijästä jatkuu edelleen, mutta ensimmäisten joukossa olivat joka tapauksessa skotlantilaiset Robert Anderson (noin 1832–1839), Robert Davidson (1837) sekä amerikkalainen Thomas Davenport (1834). Sähköautoja kehitettiin myös mm. Ranskassa ja Saksassa. Ranskalaisen fyysikon Gaston Plantén vuonna 1859 kehittämä lyijyakku mahdollisti akkujen uudelleenlataamisen.

Sähköautot pitivät maanopeusennätystä hallussaan koko vuosisadan – viimeisenä belgialainen sähköauto, raketin muotoinen La Jamais Contente, joka ensimmäisenä autona ylitti 100 km:n tuntinopeuden vuonna 1899. Historiankirjoituksen mukaan vuonna 1895 sähköauto ehti voittaa myös ensimmäiset autokisat Amerikassa, seuraavana vuonna avattiin maan ensimmäinen autokauppa, joka myi pelkkiä sähköautoja, ja vuonna 1899 sähköautolla saatiin ensimmäiset ylinopeussakot.

La Jamais Contente, ”The Never Satisfied” (1899).
Varhaisia sähköautoja käytettiin etenkin kaupungeissa, joihin niiden huippunopeus, noin 15–30 km/h, oli riittävä. Ne olivat hiljaisia, paikallisesti saasteettomia ja helppoja käynnistää. Ne eivät vaatineet käynnistyskammen vääntämistä tai höyryautojen pitkää lämmittelyaikaa, joten ne olivat aikanaan etenkin naisasiakkaiden suosiossa.

Vuonna 1908 jopa Henry Ford osti vaimolleen Claralle sähköauton. Perimätiedon mukaan lahja oli onnistunut: Clara Ford ei suostunut luopumaan sähköautoilusta edes Model T:n ilmestyttyä. Toisaalta väitetäänpä myös joidenkin valmistajien kiinnittäneen sähköautoihinsa polttomoottoriautoista tuttuja jäähdytyssäleikköjä tehdäkseen niistä ”miehisemmän” näköisiä. Ruma tapa, josta sähköautonvalmistajat eivät ole päässeet täysin eroon vielä 2010-luvullakaan.

Rajallinen toimintasäde vaivasi toki sähköautoja 1800-luvullakin. Vuoden 1888 saksalaisen Flocken Elektrowagenin toimintasäde oli noin 40 kilometriä – mikä ei suuremmin poikkea joidenkin saksalaisten autonvalmistajien sähkötoimintasäteestä vuonna 2016. Ratkaisuksi tarjottiin akkujen vaihtopalvelua ensimmäisen kerran jo vuonna 1896, kun Hartford Electric Light Company lanseerasi GeVeCo-akkupalvelun. Sen akuilla ajettiinkin jopa 10 miljoonaa kilometriä vuosina 1910–1924.

Flocken Elektrowagen (1888).
1900-luvun alkuun tultaessa höyry-, sähkö- ja polttomoottorit kamppailivat saman kokoluokan markkinaosuuksilla. Sähköautot olivat paikoitellen suosituimpia, ja niitä käytettiin muun muassa suurkaupunkien taksiliikenteessä. Ironisesti sähköauton alamäki alkoi kuitenkin toisesta sähkömoottorikeksinnöstä: polttomoottorin sähköisestä käynnistysmoottorista. Samalla tieverkostojen kasvaminen ja bensiinin saatavuuden parantuminen sekä äänenvaimentimen keksiminen alkoivat nostaa polttomoottoria ylitse muiden.

Taantuminen golfkärryksi

Sähkö- ja polttomoottorin yhdistämistä kokeiltiin vielä vuonna 1911, kun Woods Motor Vehicle valmisti yhden ensimmäisistä sähkö-bensiinihybrideistä Chicagossa. Idea haudattiin kuitenkin nopeasti. Sähköisten henkilöautojen valmistus hiipui viimeistään 1920-luvulle tultaessa ja jatkui lähinnä joissakin ammattilaissovellutuksissa ja 1950-luvulta alkaen golfkärryissä.

Toisen maailmansodan polttoainerajoitukset herättelivät sähköautoa hetkeksi, muun muassa sotavuonna 1941 julkaistun ranskalaisen Breguetin sähköauto lupasi 100 kilometrin toimintasäteen nopeudella 20 km/h ja 65 kilometriä 40 km/h. 1950-luvulla ranskalaiset ideoivat myös Arbel-hybridiä yhdistettynä termoelektriseen ydinparistoon. Mutta kun polttomoottorilla toimivien henkilöautojen vuotuiset toimitusmäärät nousivat kymmeneen miljoonaan ja yli, sähköautot unohtuivat.

Pikaisen paluun sähköauto teki 1960-luvun vaihteessa, kun Henney Coachworks sekä akkuvalmistaja National Union yhdistivät voimansa ja julkaisivat Henney Kilowatt -sähköauton. Kilowattin huippunopeus oli lähes 100 km/h, ja sillä pystyi ajamaan noin tunnin yhdellä latauksella. Kahden valmistusvuoden aikana niitä myytiin 47 kappaletta. Vaatimattomasta valmistusmäärästä huolimatta Henney Kilowattia kutsutaan ensimmäiseksi massatuotetuksi sähköautoksi.

Henney Kilowatt (1960).
Neliovisella Kilowattilla oli myös kunnia olla viimeisiä tavallisen näköisiä ja kokoisia sähköautoja pitkään aikaan. Tulevat vuosikymmenet sysäisivät sähköauton kaksioviseksi näyttelyesineeksi, futuristiseksi ja yleensä hyvin pieneksi outoautoksi. Näitä esiteltiin 60- ja 70-luvulla ympäristölainsäädännön rohkaisemana useita, mm. kiilamaiset konseptiautot AMC Amitron (1967) ja GM Urban Electric (1973) sekä GM XP-883 -hybridikonsepti (1969).

GM Urban Electric -konsepti (1973).
Suurin osa jäi suunnittelupöydälle, mutta 1970-luvun öljykriisi auttoi markkinoille saakka joitakin virityksiä, kuten CitiCar (1974). Kompakti brittiläinen Enfield 8000 (1973) edusti edes vähän tavanomaisempaa tyylisuuntaa, mutta tuki sekin osaltaan käsitystä sähköhenkilöautoista pelkkinä pikkuautoina. Tämä mielikuva eläisi pitkälle 2010-luvulle. Enfieldin toimintasäde oli 50 kilometrin luokkaa ja huipputuntinopeus kolmanneksen enemmän. Valmistusmäärät jäivät reiluun 100 kappaleeseen.

Enfield 8000 (1973).

CitiCar (1974).
1980-luvulla merkkivalmistajien sähköautot katosivat käytännössä kokonaan, mutta kolmansien osapuolien konversiot jatkoivat elämäänsä kulisseissa. Näin myös Suomessa. Uudenkaupungin autotehtaalla valmistettiin vuosikymmenen puolivälissä koeversio sähköisestä Talbot Horizonista. Samoihin aikoihin alkoi Nesteen ja Imatran Voiman (nyk. Fortum) Elcat-sähköpakettiautohanke. Sähköpakuja olikin jo käytetty maailmalla muun muassa maito- ja postiautoina sekä ambulansseina.

Suomalainen Elcat (kuva 1999).
Subarusta muunnettuja Elcatin sähköpakettiautoja valmistettiin parisataa kappaletta, ja niitä on ollut esimerkiksi Suomen Postin käytössä. Vuonna 2001 Fortum myi Elcatin työntekijöilleen ja Elcat Oy on edelleen olemassa, joskin keskittyy nykyisin muun muassa huolto- ja golfkärryihin sekä perinteisempään autokauppaan. Elcatin ja Finnish Electric Vehicle Technologies Oy:n yritykset lämmitellä sähköpakettiautoa uudelleen kuivuivat kasaan.

Kalifornian unelmointia

1990-luvulle tultaessa rahakkaasta yksityisautoilustaan tunnettu Kalifornian osavaltio Yhdysvaltain länsirannikolla päätti puuttua tukahduttavaan ilmasto-ongelmaansa automarkkinoita sääntelemällä. Pakokaasupäästöjen alentamisen lisäksi tavoitteeksi kirjattiin nollapäästöinen autoilu. Säilyttääkseen asemansa houkuttelevilla Kalifornian markkinoilla autotehtaat ryhtyivät kilvan valmistamaan Kaliforniaan räätälöityjä niin sanottuja ”compliance car” -malleja. Säädöksiä noudattavia erikoismalleja ei välttämättä myyty missään muualla, ja Kaliforniassakin ne olivat usein tarjolla vain leasingautoiksi.

Kalifornian ilmastosäädösten vuoksi julkaistiinkin useita lyhytikäisiä sähköautomuunnoksia, kuten Chrysler TE Van -tila-auto (valmistusmäärä 56 kpl), Ford Ranger EV -pickup (1997–2002) sekä Honda EV Plus (1997–1999), joka oli ensimmäinen ei-lyijyakkuun (NiMH-akku) perustuva sähköauto suurelta valmistajalta. Ulkonäöltään ja rakenteeltaan nämä olivat usein polttomoottoriautojen muunnoksia. Tähän seurakuntaan valmistui myös General Motorsin kaksipaikkainen, sulavalinjainen EV1 (1996), joka oli ensimmäinen moderni, pelkästään sähköautoksi suunniteltu automalli.

General Motors EV1 (1996).

Honda EV Plus (1997).
GM luovutti EV1:n suhteen vuonna 2003 ja romutti lähes kaikki vuokratut autot, mikä kirvoitti Chris Painen ohjaaman ja muiden muassa Tom Hanksin tähdittämän dokumentin Who Killed the Electric Car? (2006). Uskoo salaliittoteorioihin tai ei, selvää on, ettei kukaan oikein yrittänyt valmistaa ja markkinoida sähköautoa tosissaan. Pääasiallinen motivaatio ovat vuosikymmeniä olleet lainsäätäjien ailahtelevat vaatimukset ja pr-temput. 2000-luvulle tultaessa Kalifornian ilmastoviranomaiset joutuivat lakituvassa höllentämään otettaan, ja nollapäästövallankumous viivästyi taas vuosikymmenellä.

Täyssähköautojen tilalle tulivat ensimmäiset sähkö-bensiinituotantohybridit sitten 1910-luvun. Niitä alkoi ilmestyä Yhdysvaltain markkinoille Japanista, missä hybridibuumi oli käynnistynyt muutamaa vuotta aikaisemmin. Ensimmäisenä saapui Honda Insight (1999) ja sitten suursuosioon noussut Toyota Prius (Japanin ulkopuolelle 2000). Ensimmäisen sukupolven hybridiautoja ei voinut ladata töpselistä, mutta voimalinjassa hyödynnettiin esimerkiksi jarruenergian talteenottoa akkuihin. Näitä hybridejä nähtiin sittemmin myös Euroopassa ja Suomessa.

Eurooppa laahaa perässä

Mannereurooppalaisesta perspektiivistä modernia täyssähköautoa ei voinut tappaa, se kun ei ollut syntynytkään. 90-luvulla nähtiin tsekkiläisen Škodan Favorit Eltra ja Tatra Beta, jotka eivät jättäneet jälkiä. Volkswagenin CityStromer-ohjelma Golf-konversioille oli lähinnä sähköyhtiöiden tarpeisiin. Ensimmäisen pitkän matkan täyssähköauton – alkuperäisen Audi e-tronin – valmistaja hylkäsi vuonna 2013 päiviä ennen julkaisua, valmistettuaan 10 esituotantokappaletta. CitiCarin perillinen, Knud Erik Westergaardin 90-luvulla lanseeraama Kewet/Buddy on eurooppalaisista autoista menestyneimpiä, mutta kaikki on suhteellista: 20 vuodessa miniautoja myytiin 1 500 kappaletta, lähinnä Norjassa.

2010-luvulle tultaessa lyijy- ja NiMH-akkujen jälkeinen litiumioniakkujen kehitys alkoi kuitenkin hiljalleen ujuttaa sähköautoteknologiaa myös Euroopan otsikoihin. Jopa Suomi nousi jälleen sähköautovalmistuksen näyttämölle, kun Uudessakaupungissa sopimusvalmistettiin Th!nk City -kaupunkisähköautoa (2008–2011) ja seuraavaksi Fisker Karma -urheiluhybridiä (2011–2012). Ruotsissa Saabin konkurssipesä myytiin kiinalaistaustaisille sähköautosijoittajille. Volkswagen-konserni jäi vuonna 2015 kiinni diesel-päästöhuijauksesta, mikä vauhdittaa yhtiön merkkien sähköistymistä. Audikin on lupaillut rakentaa e-tron-urheiluauton tai pari kiinnostuneille. [Audi lopetti e-tronin myynnin artikkelin julkaisemisen jälkeen loppuvuodesta 2016, myytyään vajaa sata autoa miljoonan euron kappalehintaan.]

Pääroolia vuoden 2016 sähköautomarkkinoilla näyttelevät silti vasta hybridit, ja täyssähköauto on vielä poikkeus. Monilla valmistajilla on mallistoissaan useita sähkö-bensiinihybridejä, joissa on noin 25–50 km sähköistä toimintasädettä. Täyssähköautojakin kuitenkin on, esimerkiksi Mitsubishi i-MiEV / Citroën C-Zero / Peugeot iOn (2009), Nissan LEAF (2010), BMW i3 (2013) ja Volkswagen e-Golf (2015) ylettyvät noin 100–150 km:n toimintasäteeseen, hyvänä päivänä vähän enempäänkin. Euroopan myydyin täyssähköauto, Renault Zoe (2012), pääsee 200 km:n paremmalle puolelle.

Renault Zoe (2012).
Renault Zoen hankintamalli on kekseliäs. Auto ostetaan, mutta kallis ja kuluva akku liisataan. Suomesta Zoea ei saa, mikä on herättänyt keskustelua siitä, onko vuokra-akku ongelma autoveron kannalta – tullin mukaan ei ole. Todellinen syy onkin se tavallinen: myyntiverkoston haluttomuus. Sähköauton myynti vaatii uuden opettelua ja häiritsee rahakasta polttomoottorin huoltoliiketoimintaa. Muillakin merkeillä sähköautot on usein vähän piilotettu, esim. BMW i3:a myydään vain Helsingin jälleenmyyjällä. Eipä ihme, ettei mene kaupaksi. [Renault toi viimein Zoen seuraavan sukupolven Suomeen artikkelin julkaisun jälkeen loppuvuodesta 2016.]

Kroatialaisen Rimacin supernopeat ja superkalliit Concept-sähköautot ovat myös jo markkinoilla, joskin hyvin rajatuilla sellaisilla. Opel on ensi vuonna tuomassa markkinoille Opel Ampera-e -täyssähköauton, jossa kantama kasvaa yli 300 kilometriin (perustuu tulevaan GM Chevrolet Bolt -jenkkimalliin). Muista eurooppalaisista valmistajista mm. Audi ja Mercedes-Benz lupailevat yhtä vakavasti otettavia sähköautoja noin vuodelle 2018 – samoin suomalainen supersähköauto-startup Toroidion. BMW:n seuraavaa tosiyritystä saatamme joutua odottamaan pidempään.

Suomalainen Toroidion-konsepti (tulossa 2018).

Joka kodin sähköauto?

Aggressiivisin tulokas sähköautomarkkinoilla on kiistatta ollut vuonna 2003 perustettu kalifornialainen Tesla Motors, jonka varhaisena rahoittajana ja sittemmin myös johtajana toimii PayPal-miljonääri Elon Musk. Tesla on kilpailijoistaan poiketen laittanut alusta alkaen kaiken likoon massamarkkinoille tarkoitettujen, akkukäyttöisten täyssähköautojen puolesta. Lotus Eliseen löyhästi perustunut Tesla Roadster oli tuotannossa vuosina 2008–2012, puhtaalta pöydältä suunnitellut Tesla Model S -hatchback vuodesta 2012 ja Tesla Model X -suv vuodesta 2015 alkaen.

Tesla Model S, Model X ja Supercharger (kuva 2015).
S- ja X-Teslat erottavat useimmista kilpailijoistaan molempiin saatavat seitsemän istumapaikkaa, mobiiliverkon kautta tapahtuvat ohjelmistopäivitykset, pitkät toimintasäteet (jopa 500 km) sekä oma Supercharger-pikalatausverkosto. Suomessakin Teslan omia latausasemia on viisi. Tesla on lisäksi Kaliforniassa kaupitellut automatisoitua akunvaihtopalvelua erään valtatien varrella, mutta tämä on ainakin toistaiseksi jäänyt kertaluontoiseksi kokeiluksi. Teslat myös myydään Teslan omistamissa myymälöissä sekä verkossa, ei autokauppiailla – Tesloja onkin myyty yli 80 000 euron hintalapusta huolimatta sähköautoksi paljon, noin 150 000 kappaletta.

Yhtiön varsinainen tähtäin on kuitenkin alemmassa hintaluokassa (noin 35 000 dollaria). Tesla rakennuttaa Nevadan autiomaahan maailman suurimmaksi aiottua akkutehdasta Gigafactorya viisipaikkaisten Model 3 -volyymisähköauton ja Model Y -sähköcrossoverin tarpeisiin. Valmistuessaan tehtaan väitetään ylittävän koko maailman nykyisen litiumioniakkujen tuotannon. Model 3 saikin keväällä muutamassa päivässä yli 300 000 maksullista varausta, vaikka tuotannon aloittamiseen on yli vuosi aikaa. Teslan jatkosuunnitelmiin kuuluu myös muun muassa sähköpickup, sähkörekka, aurinkosähkötuotteita ja itsestään ajavia autoja.

Kaliforniassa myös Apple suunnittelee sähköautoa. Saksalainen Sono Motors -startup taas joukkorahoittaa aurinkopaneeleilla ladattavaa Sion-sähköautoa. Sähköautoilun tulevaisuus ei silti välttämättä ole vain ilmastotietoisten kalifornialaisten, dieselin mainekriisissä rypevien saksalaisten tai Kekkosen perustaman Uudenkaupungin autotehtaan varassa. Intiassa ja Kiinassa ympäristötietoisuus kasvaa väestömäärän ja elintason kohotessa, ja mailla on merkittävää omaa sähköautokehitystä, joka on kansainvälistymässä. Seurattavia nimiä ovat mm. Mahindra/Reva sekä Atieva, BYD Auto, CH-Auto/Qiantu ja NextEV. Faraday Futuren ja Karman taustakin on kiinalainen.

Sähköautot eivät tosin myöskään ole ainoa polttomoottorin seuraajan manttelista kamppaileva teknologia. Kaasuautot (kuten Audi A3 g-tron -hybridi) sekä vetypolttokennoautot (esimerkiksi Toyota Mirai) ovat edelleen pelissä mukana, samoin täysin vaihtoehtoiset liikkumismuodot. Eivätkä lähemmäs sata miljoonaa vuotuista polttomoottoriautotoimitusta häviä hetkessä, saati olemassa oleva yli miljardin auton autokanta. Palkintopokaaleja on liian aikaista jakaa, mutta sadan vuoden tauon jälkeen kisa on sentään taas käynnissä.


Sähköautoilun paradigmamuutos

Sähköauto on paljon parjattu ja usein väärinymmärretty – niin autosuunnittelijoiden kuin auton käyttäjienkin keskuudessa. Vasta polttomoottoriajattelun kahleista vapautuessaan pääsee sähköauto oikeuksiinsa. Täyssähköautossa (ei hybridi) on omat hyvät ja huonot puolensa:

+ Jos kotona/töissä on autolle töpseli, sähköauto on yön/päivän aikana ”tankattu” täyteen
+ Vääntö käytössä välittömästi; sähköauton kiihtyvyys nollasta on uskomaton
+ Yhden polkimen ajo: ei kytkintä, vaihteita ei tarvita, energian talteenotto jarruttaa itsestään
+ Lämmitys ja myös ilmastointi toimii pysäköitynäkin, ilman webastoa, ilman sähkötolppia
+ Auto ei tärise moottorin vuoksi, moottorin äänimaailmakin luonnostaan vain ulinaa
+ Ei käynnistymisvaikeuksia kylmässä, ei tyhjäkäyntiä, ajaa voi vaikka sisätiloissa
+ Polttomoottorin tilat vapautuvat tavara- ja puskuritilaksi, akut voidaan piilottaa lattiaan
+/- Ei moottorin huoltoja/pidempi käyttöikä (vähän liikkuvia osia), mutta kallis akku ei ole ikuinen
+/- Ei paikallisia päästöjä, mutta energia on yhtä puhdasta/likaista kuin sähkön tuotanto
+/- Verohelpotuksia, ilmaista sähköä/pysäköintipaikkoja, mutta tämä on vain väliaikaista
– Toimintasäde selvästi polttomoottoria pienempi sekä sää- ja nopeusriippuvaisempi
– Kaupparatsun painajainen, nopeinkin lataus tien päällä kestää moninkertaisesti
– Rata-ajossa ja autobaanalla nykysähköauton nopeusetu hyytyy yleensä nopeasti
– ”Tankki” eli akku kuluu pysäköitynäkin hissukseen, pakkasella vähän nopeammin
– Jos kotona/töissä ei ole autolle töpseliä, sähköauton suurin mukavuusetu menetetään


Sanastoa

Länsimaista sähköautoilu on suosituinta Yhdysvalloissa – etenkin Kaliforniassa – ja siellä on muuta maailmaa pidempi ja yhtenäisempi sähköautoiluhistoria, joten sikäläinen sähköautoyhteisö ja sille tavattoman rakas lyhenneviidakko hallitsee ainakin toistaiseksi sähköautokeskustelua. Sähköautolähteissä vieraillessaan tarvitseekin suomi–amerikka-sanakirjaa.

Jotta et tulisi sähköautoyhteisöissä liian pahasti liekitetyksi, sanaston opettelun lisäksi kannattaa tiedostaa, että rapakon takana kaikki muut paitsi puhdasoppiset valinnat (BEV, ZEV ja TSLA) katsotaan yleensä kuolemansynnin veroiseksi pahuudeksi ja autotehtaiden salaliitoksi. Eurooppalaiset sähköautoyhteisöt ovat hieman avarakatseisempia.

AC/DC Sähköautoja voi perus- ja pikaladata vaihtovirralla (AC), mutta kaikkein nopeimmat pikalaturit käyttävät tasavirtaa (DC).
BEV Battery Electric Vehicle, puristin valinta, akkukäyttöinen täyssähköauto (esim. Tesla Model S).
BEVx Battery Electric Vehicle range eXtended, CARBin nimitys REEVeille.
CAFE Corporate Average Fuel Economy (USA), 70-luvun öljykriisistä alkunsa saaneita polttoaineen kulutusta vähentäviä määräyksiä (toinen, harvinaisempi merkitys on EU:n Clean Air for Europe -hanke).
CARB California Air Resources Board, merkittävä toimija sähköautoilun säädösten määrittelyssä.
CAV Clean Air Vehicle, vähäpäästöinen auto (ZEVit ja muutamat poikkeukset), Kaliforniassa CAV-tarra takapuskurissa on pääsylippu HOV-kaistalle.
CCS Combined Charging Plug, tuttavallisemmin frankenplug, eurooppalaislähtöinen AC/DC-pikalatausliitin (Type 2 -liitin lisättynä DC-liittimellä), matkalla maailman ykkösstandardiksi.
CHAdeMO CHArge de MOve, ”O cha demo ikaga desuka” = ”Miten olisi teepaussi?”, japanilaislähtöinen DC-pikalatausliitin, toistaiseksi
maailmanlaajuinen de facto -standardi.
Compliance car Vähäpäästöistä energianlähdettä käyttävä auto, jonka olemassaolon tarkoitus on vastata lainsäätäjän minimivaatimuksiin (puristin mielestä kaikki muut paitsi ICEt ja Teslat).
Conversion Konversio, sähköautomuunnos, polttomoottoriauto jonka moottori ja voimalinja on korvattu sähkömoottorilla ja akuilla,
ei optimaalinen sähköauto.
EPA Environmental Protection Agency (USA), määrittelee amerikkalaisen (sähkö)auton kantaman laskentakaavan, tiukempi standardi, antaa pienempiä lukuja kuin NEDC – EPA-virasto paljasti Volkswagenin diesel-päästöhuijauksen 2015.
EREV Extended Range Electric Vehicle, puristien vihaama, poistuva markkinointitermi joillekin PHEVeille (esim. Chevrolet Volt).
HEV Hybrid Electric Vehicle, hybridi, auto jossa mm. jarruenergiasta latautuva sähkömoottori sekä polttomoottori, ei pistokelatausta (esim. alkuperäinen Toyota Prius).
HOV High-occupancy Vehicle Lane, USA:ssa kimppakyytiläisten kaista, jolla joissain osavaltioissa vähäpäästöiset autot saavat etuoikeutenaan ajaa aina.
ICE Internal Combustion Engine, polttomoottori, perinteinen polttomoottoriauto.
ICEd ”ICEtetty”, polttomoottoriauto pysäköitynä sähköauton latauspaikalle.
NEDC New European Driving Cycle (EU), eurooppalainen (sähkö)autokulutuksen laskentakaava, löysempi standardi, antaa suurempia kantamalukuja kuin EPA.
NEV Neighborhood Electric Vehicle, käytännössä tarkoittaa sähkömopoautoa.
PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle, plug-inhybridi, auto jossa lyhyen kantaman sähkömoottori pistokelatauksella sekä polttomoottori joko rinnakkain tai sarjassa (esim. BMW i8).
PZEV Partial Zero Emissions Vehicle, kalifornialainen autoluokitus joillekin sähköhybrideille ja muille vähäpäästöisille autoille.
REEV, Range extender Range Extender Electric Vehicle, sarja-PHEV jossa pieni polttomoottori tarvittaessa lataa akkuja mutta ei aja pyöriä (esim. BMW i3 REX).
S3XY Teslan automallit, Model 3:n oli tarkoitus olla Model E, minkä Fordin lakimiehet torppasivat (Ford aikoo julkaista Model E -sähköauton 2019).
Supercharger Teslan oma DC-pikalatausverkosto, useimmiten paljon nopeampi kuin CCS ja CHAdeMO, toistaiseksi maksuton. [Muuttunut osittain maksulliseksi artikkelin julkaisun jälkeen alkuvuodesta 2017.]
TSLA Teslan osaketunnus, monet sähköautofanaatikot ovat sijoittaneet Tesla-yhtiöön pörssissä ja käyttäytyvät sen mukaisesti.
Type 2/Level 2 Eurooppalainen/amerikkalainen versio AC-pikalatausliittimestä, Tesla käyttää lisäksi tämän variaatiota Eurooppaautojensa AC/DC-liittimenä.
TZEV Transitional Zero Emission Vehicle, CARBin nimitys PHEVeille ja tietyille vetyautoille.
ZEV Zero Emissions Vehicle, paikallisesti päästötön auto (esim. täyssähköauto), samanniminen ilmastosääntelyohjelma sähköautoille monissa USA:n osavaltioissa.
ZEV credits Autojen päästökauppaa, yhdysvaltalaisten lakien täyttämiseen vaadittavia päästövapauspisteitä, joita autonvalmistajat saavat ZEVien, TZEVien, PZEVien yms. myynnistä.


Sähköautoilijat Suomessa


Linkkejä